Opori-osveshenia.ru

Опоры освещения
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Покупаем мотор ВАЗ 2106: как проверить двигатель без установки

Покупаем мотор ВАЗ 2106: как проверить двигатель без установки?

Не так давно поменять двигатель автомобиля в Украине было очень сложно. Водителю приходилось собирать целый пакет документации. Для этого он тратил уйму времени, простаивая в очередях бюрократических контор. Сейчас ситуация изменилась к лучшему. Естественно автолюбители не избавлены от бумажной волокиты. Но оформить замену силового агрегата стало проще и дешевле.

Где продаются подержанные моторы?

Сегодня контрактный двигатель ВАЗ 2106 можно купить в разных местах. Главное сотрудничать с надежным продавцом, чтобы не возникло проблем с оформлением.

Украинские автолюбители в поисках силового агрегата обращаются в следующие источники:

  • Бесплатные доски объявлений в интернете. На сайтах собраны предложения частных продавцов со всей Украины. Такое сотрудничество, по мнению водителей со стажем наиболее выгодное.
  • Автомобильные разборки. Это компании, демонстрирующие уцелевшие в аварии узлы и агрегаты. Здесь можно найти практически новую силовую установку на ВАЗ 2106.
  • Запчасти, доставленные в Украину из-за границы. Конечно, к ВАЗ 2106 найти контрактный мотор сложно. Но двигатели для иномарок популярны среди украинских автолюбителей.
  • Автомагазины. Сегодня продажа подержанных комплектующих стала одним из направлений крупных компаний. Такие фирмы проводят предпродажную подготовку и дают минимальную гарантию на товар.

Если мотор шестерки не заводится и требуется его замена, то найти двигатель на ВАЗ на этом сайте zapchasti.ria.com не составит труда. Главное сотрудничать с продавцом, предлагающим гарантию на установку. Это позволит испытать силовой агрегат на ходу. Если во время теста обнаружатся серьезные дефекты от покупки можно отказаться.

Визуальное изучение установки с пробегом

Все двигатели, бывшие в употреблении для неопытных автолюбителей одинаковы внешне. Единственное различие в том, что одна установка чистая, а другая грязная. Некоторые продавцы на ценниках или в объявлениях указывают пробег. Но безоговорочно доверять такой информацией не стоит. Конечно, на разборку может попасть автомобиль с минимальным пробегом. Ведь от аварии никто не застрахован. Однако отказываться от осмотра товара не стоит. Внимание нужно уделить:

  • Состоянию корпуса. Не нужно обращать внимание на чистоту установки. Важно проверить трещины и другие повреждения корпуса. Сосредоточиться нужно на элементах в районе картера.
  • Внешнему виду периферийных элементов. Желательно изучить навесные детали, проводку, клеммы и контакты, пластиковую крышку и другие части. Их состояние позволит судить о возрасте и пробеге мотора.
  • Щупу и крышке для залива масла. Если они использовались небрежно появиться люфт. Наличие новых деталей также настораживает. Нужно выяснить причину их замены.
  • Ремню газораспределительного механизма. Обычно после 100.000 км пробега он сильно изношен. Если он новый продавец пытается утаить информацию.
  • Болтам на корпусе. Царапины и другие повреждения свидетельствуют о разборке силовой установки. Следовательно, мотор ремонтировался. Значит, в нём заменены заводские детали. Такой вариант не лучший для покупки.

Как проверить подержанный агрегат?

Проверить силовую установку с пробегом без монтажа на автомобиль очень сложно. Ведь без запуска двигателя выяснить внутренние дефекты невозможно. Хотя визуально можно выяснить определенные технические моменты. Так при осмотре можно выявить мотор, снятый с автомобиля утопленника. Достаточно отыскать следы коррозию и мелкие водоросли в труднодоступных и плохо заметных местах.

Под технической оценкой двигателя подразумевается ряд простых мероприятий:

  • Выкручиваются свечи зажигания. На всех элементах должен быть одинаковый нагар коричневого цвета. Если свечи менялись важно уточнить, с какой целью это сделано.
  • Измеряется люфт коленчатого вала в поперечном направлении. Для этого используется микрометр. Установленные производителем значения можно выяснить в технической документации на автомобиль.
  • Замеряется компрессия в блоке цилиндров. Её можно измерить и на снятой силовой установке. Однако полученные данные могут быть далеки от реальных. Особо это актуально для моторов, которые долго не работали.
  • Изучается состояние системы клапанов. Для этого демонтируется коллектор. Допустимо незначительное количество нагара. Если на клапанах налипло много сажи – это первый признак предстоящего ремонта.

Покупая контрактный или подержанный силовой агрегат важно провести всестороннюю техническую проверку. По возможности лучше привлечь автослесаря или знакомого по гаражу, который разбирается в устройстве ВАЗ 2106. Если же проверкой пренебречь, то можно купить мот

«Контрактный» мотор – не все так просто…

«Контрактный» мотор – не все так просто…

Упрощение законодательства в части номера двигателя автомобиля несколько облегчило жизнь многим страждущим автовладельцам. И хотя прямо о возможности простой замены двигателя закон не говорит, сегодня многими он воспринимается как возможность заменить двигатель без особых проблем – впоследствии вряд ли кто будет проверять его номер и интересоваться, откуда его взяли. На это, естественно, сразу же отреагировал рынок моторов б/у, их еще называют «контрактными» – спрос на них заметно вырос. И вроде бы все, наконец, стало хорошо в нашем «королевстве», но радужную картину с этими моторами портят некоторые нюансы, о которых нередко забывают или не знают одни, и не слишком хотят говорить другие…

 В «стране контрактного изобилия» — как выбрать и не попасть впросак?В «стране контрактного изобилия» — как выбрать и не попасть впросак?

Обычно идея купить «контрактный» мотор возникает по причине экономической нецелесообразности ремонта старого двигателя – когда он или не подлежит восстановлению, или же стоимость его ремонта оказывается почти равна покупке мотора б/у. Так, например, стоимость нового блока цилиндров, головки блока цилиндров, распределительных валов – это десятки, а то и сотни тысяч рублей. Цена же нового двигателя, к примеру, на немецкий автомобиль начинается от 10–12 тыс. долл., а заканчивается и вовсе на отметке 30–35 тыс. Можно считать и по-другому – это около трети стоимости нового автомобиля.

Читайте так же:
Как крепить диодную ленту на потолок

С другой стороны, типичный капремонт мотора с заменой запчастей по результатам дефектовки, при условии сохранности и пригодности таких «тяжелых» деталей, как блок цилиндров, коленчатый вал и головка блока, как правило, на 20–30% дороже среднестатистического «контрактника». Так что очень велик соблазн купить «готовый», «заводской», «едва прошедший обкатку по европейским дорогам».

Казалось бы, все просто и хорошо – поставил такой двигатель вместо вышедшего из строя «родного» и помчался! Однако сразу возникает вопрос: а часто ли встречаются такие аварии, чтобы и машина была новой, а в аварию она попала так удачно, что пострадала только задняя часть?

На самом деле, это почти такая же фантастика, как в свое время «автомобиль из Европы с пробегом не более 60 тыс. км». С уверенностью можно сказать: шансы получить двигатель, который можно просто так, не глядя, поставить, запустить и счастливо ездить – где-то 50 на 50. А в полностью работоспособном состоя­нии и с хорошим ресурсом – и того меньше. Так что купить «контрактный» мотор, который гарантированно прослужит два года и пройдет не менее 60 тыс. км (меньше уже просто не имеет смысла с финансовой точки зрения) весьма затруднительно. Почему? Попробуем разобраться.

Не все то золото…

Для начала исключим из нашего анализа «ширпотребовские» корейские моторы с четырьмя цилиндрами – таких машин много, их двигатели легко и относительно недорого ремонтируются, чаще всего недороги «на вторичке», а шансов «попасть» на серьезные проблемы здесь заметно меньше (хотя бывают и исключения). Остановимся в первую очередь на современных бензиновых и дизельных двигателях европейского и японского производства – их-то в основном и покупают в качестве «контрактных». Причина простая: отремонтировать современный с любым количеством цилиндров двигатель обходится дороже (запчасти, стоимость работ, включая механическую обработку, и т.д.), чем купить «контрактный». Да и средний уровень квалификации мотористов сегодня явно невысок – есть риск заплатить достаточно большие деньги, а за них не получить ожидаемое.

Два мотора, две судьбы — нередко внешне «контрактный» двигатель выглядит на «отлично». Два мотора, две судьбы — нередко внешне «контрактный» двигатель выглядит на «отлично».

Прежде всего надо отметить, что практически все «контрактные» двигатели – хорошо «походившие». Хотя бывают, конечно, исключения. Например, семилетний двигатель из Японии вполне может иметь пробег 40–60 тыс. км – возможно, из-за резко возросшего налога на «старость» еще вполне «крепкую» машину разобрали на компоненты, а мотор продали. А что такая машина особо много не успела поездить, легко убедиться – достаточно взглянуть на карту…

. но гораздо важнее то, что у него внутри. но гораздо важнее то, что у него внутри

Но кто даст гарантию, что двигатель, который продали, – действительно из Японии? Вполне возможно, что машину вначале привезли во Владивосток, там ее «выкатали» до полного износа всех агрегатов, потом двигатель отмыли (не часто, но встречается) и продали, хотя ресурса там никакого и не осталось.

Есть еще одна проблема, чаще всего свойственная «японцам»: вроде мотор тот же, и модель машины та же – а не подходит. Причина простая: есть много модификаций двигателей, в том числе для внутреннего рынка, различающихся посадочными местами, соединениями, агрегатами и т.д. И здесь – как повезет…

Если рассматривать немецкие моторы, тут шансы заполучить весьма проблемный агрегат в возрасте 3–4 лет с пробегом заметно больше 100 тыс. км существенно возрастают. Не секрет, что в среднем в Германии автомобили «наезжают» до 30 тыс. км в год. А у современных моторов сегодня ресурс вообще достаточно низкий: если лет двадцать тому назад 200 тыс. км были только половиной ресурса, то сегодня 150–200 тыс. км – это уже почти и весь ресурс. Производителей можно понять: сегодня машина служит в среднем 3–5 лет, за которые она пробегает около 100 тыс. км. Так зачем делать избыточно надежный мотор?

Поэтому внешне «свежий» двигатель – еще не показатель его хорошего внутреннего состояния и высокой надежности. Попав в Россию, он может очень быстро выйти из строя: в Германии он ходил на «ровных», спокойных режимах по автобанам, а у нас сразу попал в экстремальные условия. Ведь в нем и так не осталось ресурса – износ поршневой группы и газораспределительного механизма, возможно, уже достиг критического уровня. Так что нет ничего удивительного в том, что в цилиндрах только что установленного двигателя пониженная компрессия и большой расход масла.

Помимо этого, с такими моторами весьма вероятно «попадание» на крупноузловые дорогостоящие элементы. Например, для мотора M272 E35 от Mercedes стоимость комплекта четырех гидромуфт распредвалов (ресурс муфт первого поколения – 60–80 тыс. км) составляет около 100 тыс. руб. И это без работы по их замене – при стоимости всего мотора около 150 тыс. руб. А если еще изношены шестерни балансирного вала? Тогда цена «свежего» и «беспроблемного» двигателя плавно вырастет вдвое…

Так что к стоимости «контрактного» двигателя волей-неволей надо прибавлять и стоимость исправных деталей плюс стоимость работ по частичной разборке-сборке для их замены. А это уже как минимум «добрых» 40–60% к цене мотора. Кроме того, действительно, чаще всего снимают двигатели с машин, побывавших в аварии. Откуда и другие возможные проблемы – трещины и микротрещины поддона картера, передней и клапанных крышек, поскольку сильный удар при столкновении вполне мог их достать. И не следует забывать, что при ударе значительную часть нагрузки воспринимают опоры двигателя, поэтому трещины в блоке цилиндров в местах крепления опор тоже нельзя исключить полностью.

Читайте так же:
Как работает строительный степлер

Имеем – не храним…

Мало того, что двигатель может оказаться с уже выработанным ресурсом. Есть и еще одна сложность, связанная с его транспортировкой и хранением. Практически никто не знает, сколько минуло времени с момента его демонтажа. И через какие сезоны прошло его хранение и перевозка? Если мотор испытывали через перепад температур с открытыми впускными и выпускными каналами, то в нем появляется конденсат – а значит, и коррозия. И если коррозия села на стенки цилиндров, то проходит такой мотор в лучшем случае 10–20 тыс. км – ржавчина выступит как абразив, «убив» в первую очередь поршневые кольца. Другая неприятность, подстерегающая покупателя, – это отслоившийся нагар, как в камерах сгорания, так и масляных полостях. От хранения при переходящей через ноль температуре нагар отслаивается от поверхностей камер сгорания, впускных и выпускных каналов, с тарелок клапанов, стенок картера и представляет из себя рыхлые частицы, являющиеся великолепным абразивом со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так что двигатель, хранившийся в ненадлежащих условиях, почти гарантированно долго нет прослужит.

Если на зеркале цилиндра есть задиры или каверны от коррозии, то без тщательной эндоскопии такие дефекты не выявить. Такой мотор будет нормально заводиться и работать – только расход масла легко составит литр-другой на 1000 км. Такие примеры сплошь и рядом: BMW N62 первых выпусков, BMW N63 – список можно продолжить. А стоят такие «контрактники» совсем недешево – от 250 тыс. руб. и выше…

Если мотор пролежал на холодном складе более полугода при знакопеременных температурах, на боку, при не полностью слитом масле (а кто будет кантовать «железяку» массой 100–150 кг, лежащую на стеллаже в 2–3 ряда?) – то практически гарантированы залегшие кольца, сворачивание масла в тяжелые фракции, изменения свойств резины в уплотнениях. То есть все прокладки и сальники, включая маслосъемные колпачки, легко могут стать «дубовыми» и потечь при первом же запуске.

В результате реальная картина с «контракт­никами» весьма далека от идеала – покупатель «дешевого», но на практике весьма дорогого «контрактного» мотора имеет довольно низкую вероятность получить качественный двигатель – не более 30%. Это слишком малая вероятность успеха, если вспомнить о цене вопроса. И практика подтверждает – известны случаи, когда более-менее нормальный мотор удавалось получить только со второго, а то и с третьего раза. Хотя некоторые владельцы обладают завидным упрямством – покатался на «контрактнике» тысяч 20, обнаружил серьезную проблему и побежал за другим. И так по нескольку раз.

Потерявши – плачем…

Так что же делать? Прежде всего – не торопиться, когда «родной» мотор «приказал долго жить». Неплохо бы вначале серьезно изучить вопрос – возможен ли ремонт «родного» двигателя? А если возможен, во сколько он обойдется? И кто сможет сделать такой ремонт?

И только в том случае, если ремонт невозможен или стоит значительно больше, чем приобретение мотора б/у, стоит начать думать о приобретении «контрактного» двигателя. Но при этом, как уже говорилось, слишком высока вероятность приобрести «кота в мешке». И здесь, пожалуй, единственный выход – проведение инспекции «контрактного» мотора.

Практически все компании, поставляющие двигатели б/у, дают на них небольшую гарантию – от нескольких дней до нескольких недель. За это время вполне можно провести частичную разборку и проверить общее состояние мотора. Если он совсем «убитый», то вернуть его продавцу – с возвратом денег или заменой на другой. Но если двигатель в неплохом состоянии, то почему не сделать небольшой «косметический» ремонт: например, заменить при необходимости поршневые кольца, сальники и т.д.? Ведь владелец автомобиля ставит его себе, на свой собственный автомобиль, и должен быть уверен, что двигатель прослужит долго. Да и работы по замене деталей намного проще и дешевле выполнить заранее на снятом моторе, чем на автомобиле.

Конечно, проводить такую инспекцию должны специалисты. К тому же автовладельцам надо помнить: дешево хорошо не бывает. А если и бывает, то редко. Но как показывает опыт, приобретение «контрактного» мотора с его небольшим ремонтом все равно заметно дешевле капитального ремонта «родного» двигателя.

Не секрет, что при росте парка новых иностранных автомобилей капремонт двигателя, в общем-то, не слишком выгоден ни станции, ни заказчику – он требует много времени, наличия высококвалифицированного персонала, «завязан» на многочисленных поставщиков и партнеров. А вот инспекция «контрактных» моторов с их небольшим ремонтом – намного более простая, а потому и выгодная всем услуга, потребность в которой может быть весьма перспективной. И пока эта ниша на рынке еще достаточно свободна.

Наша справка:

получить консультацию, провести инспекцию, сделать косметический ремонт «контрактного» мотора или капитальный ремонт снятого с автомобиля «родного» двигателя можно в Моторном центре «АБ-Инжиниринг»:

Как выбрать б/у двигатель: на что обратить внимание при покупке?

Часто при поломке двигателя самым выгодным решением является покупка бывшего в эксплуатации (б/у) силового агрегата. Как правило, б/у мотор с установкой обойдется на порядок дешевле капитального ремонта неисправного двигателя. Да и успех «капиталки» сильно зависит от квалификации мастера-моториста, который ремонтирует двигатель.

Читайте так же:
Видео как самому сделать компрессор

Что такое контрактный мотор?

Понятие «контрактный двигатель» сохранилось с тех давних времен, когда было запрещено просто так менять моторы на автомобилях. Дело в том, что когда-то серийный номер силового агрегата должен был четко соответствовать VIN автомобиля. А замена неисправного мотора на б/у производилась по специальной процедуре с поставкой подходящего двигателя на условиях договора – контракта. Но уже давно никакой закон не «привязывает» серийный номер двигателя к кузову автомобиля. Менять и устанавливать другие моторы на автомобиль можно совершенно свободно. Следовательно, понятие «контрактного двигателя» устарело. Под этим термином сегодня понимают любой мотор с пробегом. Разумеется, крупные и серьезные поставщики б/у силовых агрегатов скрепляют сделку по продаже мотора договором и гарантией, которые тоже можно считать «контрактом».

В любом случае, б/у совершенно легально снимают с машины-донора и выставляют на продажу. Компании предлагают как и моторы полностью в сборе со всем навесным оборудованием (блоком управления, турбиной, коллекторами, стартером, генератором, ТНВД и другими насосами и т.д), так и «голые столбики», то есть непосредственно двигатель с поддоном, блоком, головкой блока и внутренними деталями.

Откуда берутся б/у двигатели?

Машины, с которых снимают силовые агрегаты, попадают на зарубежные разборки по различным причинам. Обычно такими причинами являются ДТП или угон, в результате которого машину просто списали по страховке, утилизация автомобиля (сегодня в Европе под категорию не экологичных попадает огромное количество машин, владельцы избавляются от них за бонусы на покупку новой машины). Важно понимать, что в большинстве случаев на разборки приезжают машины, которые нормально и бережно эксплуатировались и своевременно обслуживались. Да, встречаются на разборках и автомобили, которые пришли в негодность из-за технических проблем по части двигателя или АКПП. Но тут в большинстве случаев состояние двигателя прозрачно: такие машины не заводятся, либо мотор работает с явными перебоями, дымит, не развивает обороты. В любом случае, в компании «АвтоСтронг-М» мастера, разбирающие автомобили, делают не только фото машины, но и снимают видео работы ее двигателя, которое прикрепляется в каталог вместе с объявлением о продаже силового агрегата. Также стоит отметить, что серьезные импортеры б/у запчастей не будут выставлять на продажу двигатель с неисправностями или серьезным износом. В компании «АвтоСтронг-М» тройной контроль качества силовых агрегатов: сначала на этапе разборки автомобиля на зарубежной площадке, затем по прибытии на склад на этапе подачи объявления о продаже в каталог и при выдаче клиенту. На каждый проданный и переданный клиенту двигатель действует гарантия сроком 30 дней.

Как выбрать б/у мотор?

Существует несколько правил и советов по поводу покупки б/у двигателя. Сразу отметим, что на дворе уже давно 21-й век и современные информационные технологии позволяют собрать и получить гораздо больше информации, чем лет 5-10 назад.

Первым критерием, по которому можно судить о состоянии двигателя, назовем открытость информации о нем. Как уже упоминали выше, большие импортеры с полным циклом разборки и доставки запчастей, снимают видео работы двигателя, где видна и приборная панель с пробегом, горящими на ней ошибками, и «прогазовка» и работа мотора со стороны, включая состояние маслозаливной горловины и ее пробки, проверку уровня масла штатным щупом. Уже по этим данным можно составить мнение о выставленном на продажу двигателе. На нашем техническом канале вы можете увидеть первоначальную проверку двигателей на автомобилях, прибывающих на разборку компании «Автостронг-М».

При осмотре двигателя на складе перед покупкой следует обратить внимание на следующие моменты. В первую очередь смотрим, мыт ли двигатель. Мытый двигатель – не самый хороший признак, так как стирает некоторые нюансы эксплуатации мотора. Возможно, по его прокладкам и сальникам текло масло. А, значит, оно продолжит сочиться и после установки и запуска двигателя в эксплуатацию. И, в лучшем случае, это будет единственная проблема этого мотора. Обычно мойка не смывает всю грязь, поэтому следует осмотреть некоторые укромные уголки: поверхности под шкивами, узкие стыки на ребрах блока и т.п. Если блок чистый, а там видна грязь, то мотор явно мыли.

А вот ржавчина и окислы на поверхности блока, болтов, коллекторе не является признаком проблем с мотором. Напротив, эти явления скорее являются признаком того как и сколько времени мотор хранился на складе. А также очень приблизительно могут указывать на реальный пробег силового агрегата.

Затем, обращаем внимание на состояние пробки маслозаливной горловины. Она не должна быть чистой: блестеть металлом и не иметь на своей поверхности следов масла. Наоборот, масляная пленка должно присутствовать на поверхности пробки, на резьбе. Но нагара, посторонних фракций, пены, эмульсии быть не должно. Это все признаки скрытых проблем с мотором. Тут же отметим, что если мотор хранится некоторое время, то в маслозаливной горловине останутся лишь следы масла, да нагара, если он образовывался при работе двигателя. Все остальное опадет и осядет.

Необходимо посмотреть и на масляный фильтр. Масло в нем, естественно, будет отработанное, черное, но оно не должно иметь примесей и должно выглядеть именно как масло, а не как густая темная субстанция. После замены двигателя масло стоит обязательно заменить, кроме этого нужно заменить все необходимые технические жидкости.

Читайте так же:
Как работает ручной фрезер по дереву видео

Далее осматриваем уплотнения на соединениях клапанной крышки и ГБЦ, поддона (масляного картера) и блока, крышки ГРМ и блока, каких-то навесных деталей (насосов, помп и т.д.). В соединениях должны присутствовать штатные уплотнительные средства: либо штатный герметик, либо резиновая прокладка. Не должно быть «нефирменного» герметика, который можно узнать по нехарактерному цвету или неаккуратному нанесению с торчащими наружу излишками. Вообще зазводской герметик наносится тончайшим слоем и не выступает за края уплотняемых деталей. Но тут сделаем оговорку: встречаются моторы, где с завода уплотнения, обычно это резиновые прокладки, дают течь и вообще долго не ходят. Нередко для таких моторов применяется более действенная «посадка на герметик». В принципе, это допустимо. Однако как правило к таким нестандартным решениям не прибегают на хороших зарубежных СТО.

Затем осматриваем всевозможные соединения двигателя: болты, хомуты и прочее. Болтами, находящимися на наружных поверхностях двигателя, крепятся поддоны, крышки, шкивы, навесное оборудование. На «шляпках» болтов не должно быть следов откручивания, которые свидетельствуют о том, что мотор вскрывали и разбирали.

Хомуты, которые крепят и герметизируют на двигателях патрубки, шланги и прочее, сегодня обычно устанавливаются специальным инструментом (т.е. не отверткой) для быстрого снятия и установки. После снятия хомута и его последующей аккуратной установки обычно остается след на мягкой поверхности шланга или патрубка: своеобразное кольцевое замятие. Таких следов быть не должно либо они как минимум должны насторожить покупателя: зачем хомут снимали и почему не установили новый патрубок или шланг, который он герметизирует.

После этого можно осмотреть дроссельную заслонку на бензиновом моторе и заслонку, расположенную рядом с клапаном системы рециркуляции выхлопных газов. Заслонка не должна быть закисшей. Во впускном канале за ней (т.е. в направлении двигателя) не должно быть густого слоя кокса, нагара, влаги. Хотя для дизельного мотора заметное количество сухого комковатого масляного налета во впуске – практически норма. Он собирается и формируется из большого количества рециркулирующих выхлопных газов и масляного тумана, который неизбежно просачивается во впуск из картриджа турбины. А вот грязный и замасленный впускной коллектор на бензиновом моторе – плохой признак.

При возможности следует снять один из патрубков системы вентиляции картерных газов. Внутри должно быть относительно чисто, без обилия кокса и сгустков старого масла. А вот присутствие масляного запотевания внутри – нормальный признак.

На бензиновом моторе при возможности следует выкрутить свечи зажигания. Нормальное состояние свечей следующее: ровный черный сухой нагар (как будто сильная копоть) на электроде, электрод без повреждений, сухая резьба, без следов пробоев на изоляторе свечи (керамический изолятор над резьбовым поясом должен быть светлым, без характерной «подкопченности», свидетельсвующей о пробоях).

Хорошим показателем здоровья двигателя является состояние его турбины, если она не демонтирована. Турбина должна быть сухой – без присутствия жирных масляных следов на обеих ее крыльчатках. Также должен отсутствовать люфт ее вала. Для проверки нужно просто прикоснуться к валу и пошевелить его. Допускается лишь минимальный поперечный люфт вала. Если турбина выглядит печально, а вал ее люфтит, то наверняка в моторе есть проблемы посерьезнее.

Есть один очень полезный прием проверки приобретаемого БУ мотора – проверка компрессии. Конечно, самые точные данные можно получить при помощи компрессометра. Но если его нет, кое-какие сведения все же можно получить. Достаточно взять ключ и попробовать провернуть двигатель по часовой стрелке, «зацепившись» за шкив коленвала. Важно помнить, что крутить нужно по часовой стрелк. Исключение – моторы Honda, которые традиционно вращаются против часовой стрелки.

Если компрессия в норме, то сначала ключ будет идти очень тяжело и немного пружинить назад, а в момент открытия клапанов легко прокручиваться дальше. Так надо проверить каждый из цилиндров. Конечно вы не получите точные результаты по компрессии двигателя, но уж о его работоспособности узнаете точно. Кроме того, можно обратить внимание на плавность вращения коленвала и равномерность хода поршней.

Важная особенность установки и запуска БУ двигателя.

Установка мотора должна производиться квалифицированными мастерами, которые не только правильно его установят, заменят все технические жидкости и расходники, включая комплект ремня ГРМ, но также правильно подготовят мотор к запуску. Также важно избавиться от последствий гибели предыдущего мотора. Например, совсем не лишним будет мойка впускного коллектора, особенно если он заимствован со старого развалившегося мотора.

Запуск нового установленного двигателя необходимо производить с отключенной подачей топлива (обычно для этого вынимают предохранитель топливного насоса), чтобы дать возможность масляному насосу прокачать масло по системе смазки, без нагрузки на пары трения двигателя.

Как проверить снятый двигатель

Несомненно, для любого автомобилиста, даже самая малая поломка вызывает стресс и негодование, не говоря уже о том, если поломке подвергся двигатель. При сильном износе узлов и механизмов двигателя, появляется в первую очередь: слабая тягя, увеличенный расход топлива и смазочных материалов, повышенная задымленность в выхлопной системе и следствие чего, закоксованность деталей.

Выбор решений в такой ситуации не велик, либо производить капитальный ремонт мотора или же купить бу двигатель(контрактный). На покупку абсолютно нового силового агрегата, рассчитывают единицы и по этому к этой теме, мы даже не будем притрагиваться.

Читайте так же:
Как обозначают фазу и ноль в электрике

проверка контрактного двигателя

Возможно ли проверить снятый двигатель

Для того чтобы провести полную и качественную диагностику мотора, он конечно должен быть установлен в автомобиль. Но как же быть, если такой возможности нет. Не устанавливать же каждый контрактный двигатель, чтобы просто проверить его исправность.

Для этого случая, мы совместно с инженерами и специалистами по эксплуатации и ремонту автомобилей, подготовили самые основные и эффективные приемы выявления неисправностей на снятом двигателе. Многие из них вам уже давно известны, а какие то будут усвоены впервые. Но в любом случае, следует адекватно и рассудительно понимать, что в такой ситуации, проверить двигатель на 100 % конечно же не возможно, а лишь можно максимально свести риски при покупке бу движка.

Осмотрите двигатель внешне

В самом начале, конечно хотелось бы, сконцентрировать ваше внимание на внешнем виде контрактного двигателя. Продавец, очень часто по телефону заверяет, что его «товар» намотал меньше 100 тысяч километров, а порой и меньше 50. Сразу стоит отметить тот факт, что до 70-80 тысяч километров, у любого нового двигателя крайне редко появляются подтеки и запотевания на блоке, из под прокладок и сальников. Так что если вы увидели мотор весь в масле, а продавец заверяет что пробег всего 60 тысяч, не верьте этому. (но будьте бдительны, товар можно помыть и натереть) Далее, для проверки, рекомендуется с собой прихватить небольшой набор гаечных ключей и перчатки. В тех случаях, если продавец не позволяет вам, что либо открутить и посмотреть, наверное лучше отказаться. Но тут как говорится у каждого своя голова. Времени диагностика займет не более получаса, а потраченные впустую деньги, не заработать за 30 минут.

О чем говорит нагар на свечах

Для проверки исправной работы основных систем двигателя, рекомендуется выкрутить все свечи зажигания из свечных колодцев. Внимательно осмотрите цвет электродов на свечах. На исправном двигателе, они должны быть все одинакового цвета. Не допускается, если один из электродов свечь, имеет явно другую окраску. Сегодня большинство автозаправочных станций, добавляют в бензин различные присадки и компоненты, которые в свою очередь, сгорая в камерах цилиндров, могут создавать налет на свечах абсолютно любых цветов. По этому разбираться в этом не имеет смысла. Главное правило здесь, чтобы на свечах не было черного налета, с маслянистой пленкой или даже каплями. Часто причиной этих отложений является не правильная работа маслосъемных колпачков. Важно то что выход их из строя, это признак либо большого пробега или же не качественного обслуживания. Как правило их замена требуется при пробеге в 200-250 тысяч километров.

Осмотр цилиндров и коллекторов

Загляните через свечные отверстия в цилиндры, при необходимости посветите фонариком. Если установлен ремень (цепь) газораспределительного механизма, проверните коленчатый вал двигателя, тем самым можно убедится в целостности поршневой группы. Закрутите свечи зажигания в установочные места, после чего проверните коленчатый вал еще на пару оборотов, при этом должна чувствоваться характерная и ритмичная нагрузка по тактам.

Если ремень или цепь ГРМ сняты с двигателя, категорически запрещается это делать .

Внимательно осмотрите отверстия под впускной и выпускной коллекторы. Здесь нужно смотреть в первую очередь, работу клапанов головки блока цилиндров. Путем вращения коленвала проверьте целостность и работоспособность приводов клапанов. Если конструкция двигателя позволяет дотянуться до клапана, то проверьте его на люфт в направляющей втулке. Во избежание травм, делать это лучше при помощи небольших пассатиж или крючка. Сильный люфт в направляющих клапанов (более 1 мм), появляется как правило при пробеге более 200 тысяч километров. Проверять можно только те клапана, которые находятся в максимально открытом положении. Если вы обнаружили большой люфт в направляющих втулках клапанов, от двигателя лучше сразу отказаться.

Открутите крышку маслозаливной горловины

Для более понятной картины, как двигатель работал до его демонтажа, открутите маслозаливную горловину и посмотрите на нее с обратной стороны. У свежего мотора при своевременном и качественном обслуживании, крышка должна быть чистой и не должно быть каких либо отложений. Следы черного маслянистого нагара со сгустками, являются последствием эксплуатации машины без своевременной замены масла. В том случае, если на крышке с обратной стороны пена или эмульсия цветом «кофе с молоком», значит охлаждающая жидкость попадает в масло и вероятнее всего пробита прокладка ГБЦ. Также осмотрите через отверстие горловины, состояние ГРМ. Аналогично как и с крышкой, внутри не должно быть отложений и нагара, в идеале все должно быть блестящим и обволакиваться маслом желтого или желто-черного цвета. Увидев «засолидоленные» отложения лучше сразу отказаться от двигателя.

Проверка люфта в коленчатом вале

Данную процедуру возможно делать только при снятом или ослабленном ремне (цепи) ГРМ. Возьмите рукой за коленчатый вал, делать это удобнее со стороны привода ГРМ. Пошатайте вал в 2-х плоскостях. Нормальным считается только небольшой люфт в горизонтальной плоскости. В том случае, если есть люфт по вертикали, от этого двигателя лучше отказаться, так как это прямой признак износа подшипников коленчатого вала, что непосредственно появляется при пробегах от 250 тысяч километров.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector